原标题：再论公共交通出行分担率

再论公共交通出行分担率

两年前，在《城市交通》杂志上写过一篇《公交出行分担率指标探讨》，对各种定义的公共交通出行分担率作了解释，如今第一批“公交都市”创建城市进入2017年评估准备期，令人纠结的就是这公共交通出行分担率指标死活不达标，那我们就先来看看伦敦、巴黎、纽约、东京、首尔、新加坡6个世界级都市的公共交通出行分担率数据吧，差距到底在哪里？

（1）大伦敦

大伦敦面积1579平方公里，人口870万人。

大伦敦公共交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、地面公交，日均客运量1370万人次（地铁350万人次、轻轨30万人次、市郊铁路320万人次、地面公交及有轨电车670万人次）。

大伦敦公共交通全方式出行分担率为35.7%，在机动化中的出行比重为48.4%。

大伦敦出行方式结构

（2）大巴黎

大巴黎面积12012平方公里，人口1141.6万人。

大巴黎公共交通包括地铁、区域快轨RER及市郊铁路、有轨电车、地面公交，日均客运量864万人次（地铁418万人次、区域快轨326万人次、有轨电车11万人次、地面公交109万人次）。

大巴黎公共交通全方式出行分担率为20.1%，在机动化中的出行比重为33.9%。

大巴黎出行方式结构

（3）纽约

纽约都会区面积34490平方公里，人口2117万人。纽约市面积1214平方公里（陆地789平方公里），人口849万人。

纽约都会区公共交通包括市郊铁路、地铁、地面公交，日均客运量985万人次（纽约市地铁549万人次，纽约市郊铁路58万人次，纽约城市公交242万人次，PATH24万人次，新泽西铁路37万人，机场捷运2万人次，郊区公交73万人次）。

纽约都市区公共交通全方式出行分担率为14.2%，在机动化中的出行比重为17.3%。纽约市公共交通全方式出行分担率为27.2%，在机动化中的出行比重为43.2%。

纽约都会区出行方式结构

纽约市出行方式结构

（4）东京

东京都市圈面积13373平方公里，人口3592万人。东京区部面积627平方公里，人口910万人。

东京都市圈公共交通包括JR、私铁、地铁、新交通、有轨电车、地面公交等，日均客运量4379万人次（地铁924万人次，JR 1529万人次，其他轨道1526万人次，地面公交400万人次）。东京都区部公共交通日均客运量2771万人次（地铁854万人次，JR 1012万人次，其他轨道776万人次，地面公交129万人次）。

东京都市圈公共交通全方式出行分担率为32.0%，在机动化中的出行比重为49.5%。东京区部公共交通全方式出行分担率为51.0%，在机动化中的出行比重为81%。

东京都市圈出行方式结构

东京区部出行方式结构

（5）首尔

首尔市面积605平方公里，人口1030万人；首尔都市圈面积11745平方公里，人口2560万人。

首尔市公共交通包括都市圈快轨、地铁和地面公交，日均客运量2157万人次（都市圈快轨和地铁1274万人次，地面公交883万人次）。

首尔市公共交通全方式出行分担率为56.5%，首尔市公共交通在机动化中的出行比重为71%。

首尔市出行方式结构

（6）新加坡

新加坡面积719平方公里，人口554万人。

新加坡公共交通包括地铁、轻轨、地面公交，日均客运量665万人次（地铁276万人次、轻轨14万人次、地面公交375万人次）。

新加坡公共交通全方式出行分担率为44%，在机动化中的出行比重为57.1%。

新加坡出行方式结构

发现除了亚洲城市，伦敦、巴黎、纽约统统不达标，可是这些城市确实我们在国际经验借鉴时的常客，仔细想想，这些城市中心区普遍比较小，中央伦敦、巴黎市、曼哈顿都在30-100平方公里左右，就业岗位高度集中，通过在城市中心区提供超高密度的轨道交通线网，确保进出中心区客流中公共交通特别是轨道交通占据绝对主导地位；而类似国内的中心城区范围（如大伦敦、巴黎市+核心集聚区、纽约市，规模在700-1500平方公里左右），其人口就业岗位基本平衡，更远距离的通勤出行相对较少，在广阔的郊区则以小汽车出行为主；因此，巴黎大区、纽约都会区公共交通全方式出行分担率都仅有15-20%左右，小汽车出行则高达40-60%。

1978-2014年工作日早高峰进入中央伦敦的出行变化

伦敦分区出行方式结构

巴黎分区出行方式结构

纽约分区出行方式结构

东京分区出行方式结构

而亚洲城市如东京，其中心城区范围（东京区部）就业岗位溢出近135万个，吸引较多外围郊区居民的向心出行，这部分出行也以公共交通特别是轨道交通为主导，因此，东京都市圈50-70半径范围公共交通全方式出行分担率仍然能够达到32%左右，但由于郊区小汽车出行亦较高，公共交通在机动化中的出行比重约为50%。而在具有更高人口密度的东京区部和首尔特别市，其公共交通全方式出行分担率高达50-55%左右，公共交通在机动化中的出行比重达到70-80%左右。

世界级大都市人口及就业岗位分布

城市	面积	人口	就业岗位	就业岗位人口比
伦敦	大伦敦	1579	870	490	0.563
内伦敦	337	340	300	0.882
中央伦敦	33	28	166	5.928
巴黎	巴黎大区	12012	1141.6	560.9	0.491
巴黎市+核心集聚区	726	670.5	385.7	0.575
巴黎市	105	216	177.3	0.821
纽约	纽约都会区	34490	2117	932.6	0.440
纽约市	789	849	396.7	0.467
曼哈顿CBD	23	60	194.3	3.238
东京	东京都市圈	13373	3592	1880	0.523
东京都	2190	1339	740.6	0.553
东京区部	627	915	613	0.670
首尔市	首尔都市圈	11745	2560	1323.8	0.517
首尔市	605	1030	515.1	0.500

再看看我们身边的城市，以南京为例吧，2015年末全市常住人口823万，城镇常住人口670万，中心城区也就不到600万人，2015年公共交通客运总量478万人次，比类似人口规模的新加坡少了近190万人次；而新加坡实施车辆配额控制拥有、实施拥堵收费控制使用、真正以公共交通引导城市开发、突出全过程出行链的公交优先，对比之下，我们做了什么？如何能实现既定的目标？那梦幻般的东京、首尔都市圈不应是我们的榜样，我们实在没必要去大力实施那四不像的都市圈轨道，我们也不能再慢条斯理般的调整公交线网，我们应更多地关注矛盾突出的进出老城、进出主城的出行，关注不同分区相适应的交通发展模式，关注合理公交线网体系的构建！真的做到这些，公共交通出行分担率指标不达标又何妨？因为它根本就不合理，因地制宜就好！返回搜狐，查看更多

责任编辑：